Aktualne wydanie

2019 12 okladka

       Świat Szkła 12/2019

 

User Menu

20190444Swiat-Szkla-V4B-BANNER-160x600-PLEDG Swiat Szkla Skyscraper 160x600 BAU OK

EDG Swiat Szkla Skyscraper 160x600 BAU OK 

 

facebook12

czytaj newsy Świata Szkła

- więcej szklanej architektury

 

Baztech

Miesięcznik Świat Szkła

indeksowany jest w bazie

czasopism technicznych

 

 

Wydanie Specjalne

 

Fasady przeszklone termika akustyka odpornosc ogniowa 2016

 

okna pasywne 2015a

 

Fotowoltaika w architekturze okladka

 

20140808Przegrody przeciwpozarowe

 

konstrukcje szklane

 

20140533 Konstrukcje przeszklone 2

 

katalog 2018 a

 

banner konferencja 04 2019

 RODO

heroal 2018 Banner C50VSZ 750x150 PL mit-Rahmen1 

baner szklo budowlane

 

20190820-BANNIERE-HALIO-750x100-1D-PL

 

wlasna-instrukcja ift--baner do newslet-2019

 LiSEC SS Konfig 480x120

 

budma 2020 - 480x120

 

Szkło w budownictwie komunikacyjnym. Część 2
Data dodania: 20.06.12

Nim wsiądziemy do samolotu, musimy przejść przez terminal. W tego typu budynkach obsługujących pasażerów szkło pełni zasadniczą rolę, stwarzając poczucie dostępności i otwartej przestrzeni w obiektach.

Uzyskuje w ten sposób ekspresję plastyczną tak po stronie zewnętrznej, jak i wewnętrznej, i to nie tylko dużych pawilonów towarzyszących komunikacji publicznej (np. porty lotnicze, dworce kolejowe), ale też małych przystanków autobusowych, miejsc obsługi podróżnych czy miejsc poboru opłat przy autostradach.

 

Lotniska
Trudność w projektowaniu lotnisk polega na konieczności uwzględnienia wielu czynników mających bezpośredni wpływ na założenia. Jednocześnie należy sprowadzić do minimum uciążliwości i ograniczenia w rozwoju otoczenia, wynikające z działalności lotniska.

Dlatego podczas doboru miejsca należy przyjąć, że w rozpatrywanym regionie jest konieczna budowa nowego portu lotniczego lub rozbudowa istniejącego lotniska. Podjęcie takiej decyzji umożliwiają sformułowane sugestie w odniesieniu do konkretnej liczby pasażerów, ilości towarów i poczty, a nawet typów samolotów, połączeń lotniczych oraz systemów operacyjnych.

 

Podczas pracy projektowej należy zawsze myśleć o użytkownikach, gdyż to ich dotyczy to całe zamieszanie, którego celem jest oddanie obiektu do użytku, a następnie wygoda użytkowania. Najpierw określa się, dla jakich użytkowników powstaje projekt i ilu ich będzie. Jest to ważne, bo z tych czynników wynikają kolejne, np. wielkość i typ portu lotniczego.

Następnymi kryteriami operacyjnymi są wymagania związane z: przestrzenią powietrzną, przeszkodami, warunkami meteorologicznymi oraz miejscowymi czynnikami mogącymi stanowić uciążliwości lub niebezpieczeństwo [5].

 

Z uwagi na warunki lokalizacji, działalność lotniska może być przyczyną uciążliwości dla sąsiadujących z nim mieszkańców. Dotyczy to głównie hałasu powodowanego przez silniki samolotów. Z tego względu wybierana lokalizacja nie powinna być zbyt blisko siedlisk ludzkich, a w szczególności: dzielnic mieszkalnych, szpitali, szkół i zakładów naukowych lub obiektów wypoczynkowych.

W przypadku, gdy istniejąca zabudowa jest niewielka, musi być odpowiednio zaplanowane wykorzystanie terenów w sąsiedztwie lotniska w przyszłości. Właściwe wykorzystanie lotniska jest bardzo skutecznym środkiem złagodzenia problemu hałasu.

 

Dookoła portu lotniczego wydziela się co najmniej trzy strefy hałasu (rolnictwo, przemysł, usługi, aż w końcu zabudowa mieszkaniowa, oświatowa i służby zdrowia). Rozporządzenia nakładają wiele obowiązków związanych z obroną przed hałasem, takich jak: uwzględnienie ochrony przez hałasem w planach zagospodarowania przestrzennego, opracowanie programów zmniejszenia hałasu, kontroli i pomiarów hałasu.

Mimo to jednak lokalizacja w obszarze zapotrzebowania na komunikację lotniczą może być lepsza od lokalizacji nie mającej takich ograniczeń, lecz oddalonej i trudno dostępnej [5].

 

Największe problemy dotyczą nie tylko hałasu, ale również zanieczyszczeń powietrza, wody i gleby. Ujemne oddziaływanie lotnisk nie może być przyczyną ich oddalenia od centrów zapotrzebowania na komunikację powietrzną. Również zbyt długi czas dojazdu zmniejsza główną wartość komunikacji lotniczej w przypadku lotnisk obsługujących wyłącznie połączenia krajowe. Przyjęto, że odległość lotniska o zasięgu krajowym nie powinna przekraczać 10 km od centrum miasta. Naturalnie, międzynarodowe porty mogą być zlokalizowane dalej.

 

Tak, jak międzynarodowe lotnisko Washington Dulles (fot. 10), które jest oddalone o 41 km od centrum Waszyngtonu. Takie lotnisko jest przygotowane aby obsłużyć wielu pasażerów dojeżdżających samochodami, taksówkami i autobusami. Niestety, lotnisko to nie ma połączenia kolejowego. Jednak mimo znacznego jego oddalenia od centrum miasta, terminal musi być wyposażony w ustroje akustyczne. Również w przypadku wyboru miejsca pod lotnisko śmigłowcowe trzeba mieć na uwadze, aby w miarę możliwości teren wokół był wolny od zabudowy oraz innych przeszkód wymagających usunięcia.

 

Szczególne znaczenie ma tutaj zjawisko hałasu, zwłaszcza w strefach podejść powietrznych. Dlatego w przypadku lotnisk śmigłowcowych obsługujących szpitale i lokalizowanych w ich bezpośrednim sąsiedztwie, trzeba przeszklenia zaopatrzyć w szkło akustyczne.

 

Fot. 10. Międzynarodowe lotnisko Waszyngton Dulles w Virginia, USA, 2011 r. 27 mln pasażerów w 2005 roku. Widok na terminal [fot: Joe Ravi, license CC-BY-SA 3.0]

 

Fot. 11. Lotnisko we Wrocławiu, 2011 r. 3,5 mln pasażerów na rok, 40 tys. m2. Widok na terminal w czasie budowy [źródło: http://prw.pl]

 

Wymagania dotyczące użytkowników również uległy znaczącym zmianom od czasu powstania pierwszych terminali. Duże, otwarte przestrzenie, zamknięte szklaną fasadą, zapewniają połączenie ze światem zewnętrznym. Nie chodzi tu jedynie o widok na panoramę miejską, choć pierwsze wrażenie po przylocie do nowego miasta jest bardzo ważne.

Pasażerowie chcą mieć widok na to, co się dzieje na lotnisku, ponieważ są po prostu ciekawi. Szklane fasady, które dają panoramiczny widok na lokalne otoczenie są innym sposobem nadającym poczucie tożsamości lokalnej obecnej we wnętrzu terminalu, tworząc niesamowity wyraz artystyczny, a będący  również elementem wystroju lotniska. Dobrym przykładem może być lotnisko we Wrocławiu (fot. 11). Do budowy terminalu użyto specjalnego szkła z Niemiec, testowanego przed zamontowaniem przez kilka miesięcy.

 

Układanie tafli na wcześniej przygotowanej konstrukcji o pow. 11,5 tys. m2 zajmie ok. 2 miesięcy. Poza fasadą szkło zostało zastosowane w świetlikach dachu. Dzięki oszkleniu wszystkich czterech ścian terminalu lotniska wrocławskiego, wewnątrz będzie jasno i przestronnie. Dodatkowo, przez oszklone ściany pasażerowie będą mogli oglądać startujące i lądujące samoloty.

Również rygorystyczne wymogi bezpieczeństwa oraz chęć osiągnięcia dobrego poziomu ochrony środowiska, rekompensującego szkody komunikacji lotniczej spowodowały, że terminale na lotnisku zmieniły się nie do poznania. Co ukazuje przykład lotniska w Kuwejcie (fot. 12). Jego konstrukcja odpowiada tożsamości tego miejsca, która jest inspirowana wyglądem lokalnych form i materiałów. Jest to klimat jednego z najgorętszych miejsc zamieszkałych na ziemi.

 

Terminal ma trójlistny plan, składający się z trzech symetrycznych skrzydeł, z których każda fasada obejmuje 1,2 km. Terminal stara się zrównoważyć obudowę rozległego obszaru, na którym jest projektowany. Aby zapewnić prostotę i łatwość obsługi zaproponowano kilka zmian poziomu. Do dalszej pomocy w orientacji, budynek zaplanowano pod jednym sklepieniem, przez które zostały przebite otwory, a następnie zamknięte szkłem.

 

W przeszkleniach zastosowano powłokę, zapobiegającą nadmiernemu nasłonecznieniu poprzez odbijanie promieniowania słonecznego. Założeniem projektowym jest stworzenie pierwszego terminalu pasażerskiego na świecie, które osiągnie taki poziom akredytacji ochrony środowiska. Betonowa konstrukcja zapewnia masywny absorber termiczny zapewniając chłód wewnątrz. Natomiast dach wyposażony jest w dużą powierzchnię paneli fotowoltaicznych do zbioru energii słonecznej.

 

Obecnie bardzo dużo uwagi poświęca się psychologii projektowania, co ma swoje praktyczne uzasadnienie. Dlatego zaczęto wprowadzać do budynków obsługujących komunikację, takie funkcje jak: sklepy, punkty sprzedaży detalicznej, zaplecze konferencyjne, hotele, lokale gastronomiczne, a nawet ostatnio modne – przestrzenie wystawiennicze znajdujące się w strefie ogólnodostępnej.

 

Fot. 12. Lotnisko w m. Kuwejt, Kuwejt, 2012 r. 13 mln pasażerów na rok. Widok na wnętrze terminalu [źródło: http://dezeen.com]

 

Fot. 13. Port lotniczy Seattle-Tacoma w Seattle, USA, 1949 r. 29 mln pasażerów w 2005 roku [źródło: http://fishnewzealand.com/]

 

 

Fot. 14, 15. Międzynarodowy port lotniczy Suvarnabhumi w Bangkoku, Tajlandia, 2006 r. 45 mln pasażerów na rok. Widok na wnętrze terminalu [fot: Roger Price] Widok z zewnątrz [źródło: http://abctajlandia.pl/]

 

 

Fot. 16, 17. Dworzec główny w Bernie, Szwajcaria, 2003 r. 17 peronów, 3 dostępne poziomy, 150 tys. pasażerów na dzień, 33 137 m2. Przestrzeń przejściowa i wejście dla pieszych [7]

 

Takie funkcjonalne wyposażenie z powodzeniem może konkurować z tradycyjnymi centrami handlowymi. Przykład lotniska z galerią handlową i zespołem obsługującym stanowi port lotniczy w Seattle (fot. 13), który jest trzydziestym co do wielkości portem lotniczym świata, zlokalizowanym ok. 20 km na południe od miasta Seattle.

 

Tendencje, polegające na stosowaniu dużych powierzchni przeszklonych, spowodowały opracowanie powłok ograniczających transport ciepła do wewnątrz terminali bez zbytniego ograniczenia widoczności, które nanoszone są na szyby. Powłoki takie nazywane są powszechnie solar-control.

 

Są dwa rodzaje takich powłok „miękkie” i „twarde”. Powłoki „miękkie” muszą być montowane po wewnętrznej stronie zestawu termoizolacyjnego, ponieważ łatwo mogą ulec uszkodzeniu. Powłoki twarde mogą być stosowane na powierzchni zewnętrznej szyby zespolonej. W ciepłym klimacie lub latem są stosowane do obniżania ilości dostarczanej energii słonecznej do pomieszczenia, a zimą zatrzymują ciepło w pomieszczeniu.

 

Do pomieszczenia przechodzi ok. 73% energii, a szyby z powłokami solar-control powodują ograniczenie tej ilości do ok. 40%.

Utrata ciepła z przestrzeni ogrzewanej przez przeszklenie odbywa się poprzez promieniowanie i przewodzenie. Straty przewodzenia ogranicza się np. przez zastosowanie wypełnienia przestrzeni międzyszybowej gazem o niskiej przewodności cieplnej. Jeśli jednak wybieramy zestaw szyb do dużych powierzchni przeszklonych, takie rozwiązanie może okazać się za mało efektywne. Dlatego straty promieniowania częściowo ogranicza również zastosowanie powłoki solar-control. Wtedy wypromieniowana ilość ciepła będzie zależeć od własności emisyjnych szkła. Obniżenie emisji uzyskuje się przez zastosowanie powłoki z materiału o możliwie niskiej emisyjności np. glin lub srebro.

 

Potrzeba znalezienia odpowiednich środków bezpieczeństwa pożarowego w projektowaniu lotnisk stała się oczywista po wybuchu pożaru na dachu Terminalu A w międzynarodowym lotnisku w Dusseldorfie (fot. 14 i 15). Terminale A i B zostały poważnie zniszczone, wymagały gruntownej przebudowy i remontu,.

Obecnie dobrze znamy to wydarzenie, a w szczególności projekt inwestycyjny „Lotnisko 2000 Plus”, który uruchomiono aby przywrócić zniszczone terminale do stanu użyteczności. Do przebudowy użyto produktów takich, jak szyby przeciwsłoneczne, niskoemisyjne i dźwiękochłonne, gdzie ponad 3800 m2 stanowiło szkło ognioochronne. Dzięki temu lotnisko jest obecnie uznawane za pioniera w dziedzinie innowacyjnej ochrony przeciwpożarowej w portach lotniczych [1].

 

W przypadku, gdy nie zabezpieczymy szkła w odpowiedni sposób, być może trzeba będzie je wymienić.  Często stosowanie szkła o podwyższonych właściwościach użytkowych jeszcze bardziej podnosi koszty ewentualnej wymiany. Powłoki nie przywierające pozwalają ochronić szkło jeszcze przed rozpoczęciem prac, a także w ich trakcie oraz po ukończeniu budowy.

Ograniczają uszkodzenia podczas transportu, składowania, jak i szkody spowodowane stosowanymi materiałami budowlanymi a co za tym idzie, dalsza konserwacja jest znacznie łatwiejsza a walory wizualne zostają zachowane na dłuższy okres czasu. W prosty sposób można zachować przed utratą walorów wizualnych i wartości zarówno zwykłego szkła jak i szkła wyspecjalizowanego.

 

Tego typu system ochrony szkła, pomógł obniżyć koszty i uniknąć opóźnień na placu budowy nowego, głównego portu lotniczego w Bangkoku, poprzez zabezpieczenie elementów szklanych przed niepożądanym działaniem cementu, betonu i pyłu budowlanego. Zabezpieczono około 100 tys m2 powierzchni szklanych.

Międzynarodowy port lotniczy Suvarnabhumi w Bangkok, został oddany do użytku w 2006 roku. W przyszłości szkło nadal pozostanie znacznie odporniejsze na zanieczyszczenia użytkowe np. spowodowane działaniem spalin z silników odrzutowych [9].

 

Mocowania szkła i rodzaje systemów
Ważnym elementem w przypadku projektowania przeszklonych fasad, są kwestie mocowania dużych tafli szklanych. Łączniki do punktowego mocowania szkła mają swoje systemowe rozwiązania, a niekiedy również są częścią konstrukcji, na której opiera się szklana fasada. Wydaje się, że przy projektowaniu portu lotniczego dobór mocowania tafli szkła jest mało istotny, ale trzeba pamiętać, że te małe elementy wpływają na estetykę całego budynku.

 

Trzeba przewidzieć, że taka fasada może potrzebować dodatkowej konstrukcji. Nieprzemyślana forma może rozczarować przyszłych użytkowników swoim wyglądem. Można wykorzystać również szklane fasady kaskadowe, których system dopasowuje się do założeń między innymi poprzez różnorodne konstrukcje nośne. Do produkcji elementów systemu zastosowano aluminium dodając jej lekkości.

 

Konstrukcja nośna, oprócz mocowania szklanych płyt, jest również podstawą do zamocowania izolacji cieplnej oraz wentylacji fasady, jeśli zajdzie taka potrzeba. Można zastosować systemy okien wykorzystujących profile stalowe, które przeżywają renesans, nie tylko ze względu na to, że są bardziej wytrzymałe niż aluminium, ale oferują również zachowanie izolacyjności cieplnej.

 

Dobrym przykładem na to jak wpływają mocowania na wygląd elewacji jest Dworzec w Bernie (fot. 16 i 17), który jest rozbudową istniejącego dworca. Wymieniono fasadę budynku, która wymagała renowacji. Istotnie przyczyniło się to do nadania nowego efektu obiektu. Zaakcentowano połączenie stacji z terminalem autobusowym.

 

Natomiast wszystkie komercyjne usługi rozmieszczone są przy głównym wejściu, które jest otwarte na miasto, w wertykalnym, jednopoziomowym układzie budynku. Szklana fasada dostarcza oświetlania na tylne części stacji, a wnętrze już nie przypomina jaskini, lecz swobodny układ pokoi, co zasadniczo ułatwiło orientację pasażerom.

 

inż. arch. Katarzyna Szmuryło

 

Bibliografia:
[1] Lessig J., Szkło w projektach lotnisk. „Świat Szkła” 12/2011;
[2] http://www.guardian-czestochowa.com;
[3] Saint-Gobain Glass, Szkło akustyczne. „E-okna”, sierpień 2011;
[4] Romanowicz A., Budownictwo komunikacyjne w mieście – Dworce i przystanki kolejowe. Arkady, Warszawa 1970;
[5] Świątecki A., Nita P., Świątecki P., Lotniska. Wydawnictwo Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, Warszawa 1999;
[6] Wstęp do konwencji chicagowskiej (tzw. preambuła);
[7] Uffelen C., Stations. Braun Publishing AG, Berlin 2010;
[8] http://www.szybydookien.com/szklo-samoczyszczace.php;
[9] http://www.clearview.pl

 

Całość artykułu w wydaniu drukowanym i elektronicznym

inne artykuły o podobnej tematyce patrz Serwisy Tematyczne

więcej informacj: Świat Szkła 5/2012

 

 

 

01 chik
01 chik