Aktualne wydanie

2020 06 okladka

Świat Szkła 06/2020

User Menu

 

Swiat Szkla Skyscraper 08-2020 final

 

 

facebook12

czytaj newsy Świata Szkła

- więcej szklanej architektury

 

Baztech

Miesięcznik Świat Szkła

indeksowany jest w bazie

czasopism technicznych

 

 

Wydanie Specjalne

okladka Dom inteligentny 22

(w opracowaniu) 

 dom bez barier okladka

gotowy

Fasady przeszklone termika akustyka odpornosc ogniowa 2016

 

okna pasywne 2015a

 

Fotowoltaika w architekturze okladka

 

20140808Przegrody przeciwpozarowe

 

konstrukcje szklane

 

20140533 Konstrukcje przeszklone 2

 

katalog 2018 a

 

banner konferencja 04 2019

 RODO

 

 Baner 2

Szkło w budownictwie komunikacyjnym. Część 1
Data dodania: 20.06.12

Dzięki dużej łatwości w łączeniu z innymi materiałami, szkło stało się powszechnie stosowane w budownictwie. Swoją ponadczasowość zawdzięcza ciągłym doskonaleniom metod produkcji i popularyzacji dzięki obniżce jej kosztów. Szkło stało się symbolem nowoczesności, dlatego też powinno towarzyszyć obiektom, które pełnią funkcje obsługujące komunikację. Nie tylko dlatego, że wykorzystuje się tutaj nowoczesne technologie, nowoczesne środki transportu. Ma to również inny wymiar: szkło jest również elementem nowoczesnej komunikacji.

 

Przed wynalezieniem maszyny parowej komunikacja miała zupełnie inny wymiar niż obecna. Możemy sobie wyobrazić jak ciężkie i trudne było podróżowanie. Dzięki rozwojowi kolei stało się możliwe znacznie szybsze poruszanie się po świecie i zaczął się proces obserwowany do dziś, który realizowany był przez wykorzystanie samochodów, samolotów i innych środków transportu, a który sprawił, że świat zaczął „się kurczyć”, a masowe poruszanie się na duże odległości nie stanowi obecnie większego problemu.

 

Jednak nim wsiądziemy do pociągu czy samolotu, musimy przejść przez dworzec lub terminal. W tego typu budynkach obsługujących pasażerów szkło pełni zasadniczą rolę stwarzając poczucie dostępności i otwartej przestrzeni w obiektach. Uzyskuje w ten sposób ekspresję plastyczną tak po stronie zewnętrznej, jak i wewnętrznej, zarówno dużych pawilonów towarzyszących komunikacji publicznej (np. porty lotnicze, dworce kolejowe), jak i małych przystanków autobusowych, miejsc obsługi podróżnych czy miejsc poboru opłat przy autostradach.

 

Obecnie mamy do wyboru więcej rodzajów szkła architektonicznego niż kiedykolwiek wcześniej. Wybór ten może w olbrzymim stopniu wpływać na wysokość kosztów inwestycji, jej energooszczędność i oddziaływanie na środowisko. Dlatego też, aby dokonać wyboru odpowiedniego rodzaju szkła dla obiektów komunikacyjnych, potrzebne są dokładne i szczegółowe informacje na temat problemów, z jakimi przyjdzie nam się zmierzyć.

 

Na tle trzech konkurujących środków transportu (samochód, pociąg, samolot) zaczyna się zarysowywać dość wyraźnie podział funkcji, prowadzący do rozgraniczenia obsługi przewozów osobowych i towarowych, co w dalszej konsekwencji prowadzi do ścisłej współpracy zazębiających się stref wpływów [4]. Głównym zadaniem transportu lotniczego jest szybka obsługa na dalekie odległości. Mogą to być połączenia krajowe, lecz generalnie są to połączenia międzynarodowe i międzykontynentalne.

 

Obsługa lotnicza jest uniezależniona od naturalnych przeszkód naziemnych, z którymi musi się liczyć transport kolejowy i drogowy. Jedyną „przeszkodą naziemną” jest lokalizacja lotniska. Natomiast zasięg działania transportu lotniczego rozszerza się wraz ze wzrostem szybkości przelotu i pojemności  samolotu. Kolej ma największe możliwości przewozu pod względem ilościowym i powinna łączyć ośrodki  o kluczowym znaczeniu gospodarczym. Może zapewnić  również najbardziej regularną i masową wymianę ludzi lub towarów. Samochód, jako najbardziej elastyczny środek transportu zarówno w sensie wyboru trasy, jak i pod względem rozkładu jazdy, powinien w zasadzie objąć swym działanie obsługę terenu zawartego w obrębie linii kolejowych.

 

Fot. 1. Wejście na stację kolei podziemnej na placu Gwiazdy, Paryż [źródło: www.soundlandscapes.wordpress.com

 


Istotna jest również współpraca wszystkich środków komunikacji miejskiej (jak metro, tramwaj, trolejbus i autobus) z koleją, które warunkują ostateczną formę i funkcjonalność obiektów kolejowych w mieście. Natomiast powiązanie portów lotniczych z miastem jest możliwe przez środki komunikacji miejskiej, ponieważ lotniska muszą być lokalizowane w odległości kilku do kilkudziesięciu kilometrów od centrum miasta, z uwagi na uciążliwy hałas.

 

Wykorzystanie szkła w architekturze związanej z transportem jest nieocenione dzięki jego różnorodnym właściwościom, które możemy dopasować w sposób indywidualny do konkretnego projektu. Jednocześnie duże powierzchnie przeszklone to wyzwanie dla projektantów, aby prawidłowo wykorzystać specyficzne własności różnych rodzajów szkła dla prawidłowego spełniania swoich funkcji przez te obiekty. Postęp technologiczny zmienił szkło w element różnorodny pod względem wzornictwa, kolorystyki, faktury i formatów. Materiał ten również oferuje odporność na szereg uciążliwości, z którymi zmagają się projektanci, m.in.: odporność na wahania temperatur i zmiany klimatyczne, na uderzenia i wybuchy, na hałas.

 

Jednocześnie rozwiązuje problem dostatecznego doświetlenia dużych powierzchni terminali i dworców  oraz problem czyszczenia szkła, a także tworzy atrakcyjną perspektywę. Szkło stanowi duże udogodnienie, jednak nie stanowi panaceum. Często trzeba wybrać rozwiązanie, które w danej sytuacji możliwie najlepiej może ustrzec nas przed najbardziej dokuczliwymi uciążliwościami i jednocześnie spełnia wymogi prawne, choć może nie zawsze jest wizjonerskie.

 

Aby móc osiągnąć dobry kompromis, należy „odrobić pracę domową” i zapoznać się z ofertą producentów szkła, której zwykle towarzyszą gotowe rysunki przykładowych rozwiązań i zaplecze umożliwiające analizę sytuacji problemowych. Przy projektowaniu elementów przeszklonych przeznaczonych dla współczesnej architektury bardzo ważna jest znajomość maksymalnego rozmiaru szyb oferowanych przez producenta, w zestawieniu do ograniczeń sprzętu do obróbki, możliwości technicznych wykonawcy, któremu zlecony został montaż, dostępność specjalistycznego sprzętu transportowego i przeładunkowego potrzebnego do dostarczenia szyby.

 

Powinna być również znana konfiguracja przeszklenia, tzn., czy ma zostać ono wykonane ze szkła powlekanego, pokrytego sitodrukiem, utwardzanego termicznie, warstwowego, izolacyjnego, czy też różnych rodzajów szkła jednocześnie. Konkretną konfigurację szyb trzeba skonsultować z zakładem obróbki w celu potwierdzenia dostępności wykonania przeszklenia odpowiadającego terminom realizacji i budżetowi inwestycji [2].

 

 

Dworce kolejowe
Głównym walorem kolei, który decyduje o jej przydatności, jest regularność jazdy. Jeżeli układ torowy kolejowy i miejski są w jednym poziomie, to kolej, jako uprzywilejowany środek transportu, pracujący według rozkładu jazdy, ma pierwszeństwo zapewnione przez zastosowanie zapór. Problemem staje się usytuowanie dworca kolejowego możliwie blisko centrum, ponieważ nie wolno sytuować obiektów i urządzeń powodujących uciążliwości dla otoczenia bez odpowiedniej strefy izolacyjnej. Kontrowersje dotyczą również wykorzystania terenów śródmiejskich pod zabudowę, ponieważ towarzyszące dworcom strefy kolejowe (obejmujące tory szlakowe, stacje postojowe i rozrządowe oraz stacje osobowe i towarowe) zajmują duże powierzchnie.

 

Obecnie panuje przekonanie, że jeden, duży, centralnie położony w mieście dworzec stanowi lepsze rozwiązanie, niż kilka mniejszych. Połączenie obsługi kolejowej i usług towarzyszących w jednym dużym obiekcie jest najbardziej ekonomiczne, a miasto najmniej traci z wartościowych, śródmiejskich terenów. Centralny dworzec w mieście jest również łatwym punktem orientacyjnym. Jeden dworzec, z którego są różne połączenia, jest wygodniejszy dla podróżnych, jednak dotarcie do niego wymaga dodatkowych środków transportu [4].

 

Fot. 2. Dworzec kolejowy Guillemins TGV w Liege, 2009 r. Belgia: 3 poziomy, 5 peronów, 40 000 m2 [wg [7]]

 

Fot. 3. Stacja pociągowo–tramwajowa w Kassel, 2007 r. Niemcy: 2 poziomy, 3 perony, 3000 m2 [wg [7]]

 

Fot. 4. Dworzec kolejowy St Pancras International w Londynie, 2007 r. Wielka Brytania: 130 000 pasażerów w ciągu dnia, 2 poziomy, 13 peronów, 8000 m2 [wg [7]]

 


W pierwszych dworcach kolejowych widać chęć stosowania szkła (fot. 1). Jednak dopiero teraz możemy stosować je na szeroką skalę. Calatrava osiągnął transparentność poprzez zastosowanie monumentalnego sklepienia, na którym umieszczona jest główna komunikacja pomiędzy stacją i miastem (fot. 2).

 

W ten sposób podróżni przyjeżdżający do miasta mają przed sobą jego panoramę. Również sama konstrukcja stanowi ciekawy wyraz artystyczny, który został wyeksponowany przez zastosowanie szkła. Wydaje się, że szkło jest w tym przykładzie czymś niezauważalnym, ale odczuwamy jego ważność, ponieważ jest tłem dla zastosowanej konstrukcji i wpływa na postrzeganie przestrzeni. Możemy zauważyć stopniowe zagęszczanie się form, w miarę tego, jak odsuwamy się na coraz większą odległość.

 

Podobny przykład stanowi dworzec powstały po przeprojektowaniu dawnej stacji końcowej, gdzie w rezultacie wykonano wprawną rewitalizację stacji w Kassel (fot. 3). Pociągi przyjeżdżają na stację pod głównym holem dworcowym i dzięki takiemu rozwiązaniu udało się połączyć linię tramwajową i pociągową pasażerską (Light Rail). Idea projektu opierała się  na jednoprzestrzennej formie drewnianej skorupy, tworzącej osłonę terenu stacji, z podparciem tylko po bokach, tak aby połączyć stację o ruchu przelotowym z tunelem podziemnym dla pociągów.

 

To rozwiązanie umożliwiło zachowanie historycznych dachów  peronu kolejowego. Drewniana skorupa dachu, przywołuje unikatowy „oczołapacz” na infrastrukturę komunikacji w Kassel. Natomiast szkło jest na drugim planie, będąc dopełnieniem i wzbogaceniem formy budynku dworcowego.

 

Szkło jest również bardzo dobrze łączy się z zabudową zabytkową. W dwupoziomowym holu dworcowym w Londynie (fot. 4) podziemny poziom zajmują sklepy, kawiarnie i bary. Natomiast na parter – wpisany do rejestru zabytków – składają się perony, które obsługują 40 milionów pasażerów rocznie. Podziemie otwarte jest na parter i przekryte szklanym dachem tak, aby doprowadzić naturalne światło i zwiększyć widoczność. Delikatny design integruje wysoką jakość i nowoczesne rozwiązania z sąsiadującym, historycznym budynkiem fabrycznym. Ekspozycja oryginalnych, ceglanych arkad dochodzi do środka sklepów i tworzy ponadczasowy wystrój.

 

Z uwagi na specyfikę ruchu na dworcu kolejowym, który trwa praktycznie całą dobę oraz z innych przyczyn, sprzątanie oraz dokonywanie bieżących remontów jest utrudnione. Zatem istotną rolę odgrywa tu zastosowanie trwałych materiałów o fakturze ułatwiającej sprzątanie. Wszystkie ściany w bezpośrednim kontakcie z użytkownikami wymagają okładziny odpornej na uszkodzenia mechaniczne i zabrudzenie, muszą być łatwo zmywalne, o kolorach jasnych, nie pochłaniających promieni słonecznych. Tym warunkom odpowiada okładzina ceramiczna, licówka kamienna, drewno, metal i szkło.

 

Elementy konstrukcyjne i wystroju wnętrza w bezpośrednim kontakcie z użytkownikami powinny być nie tylko bezpieczne ale również samoczyszczące. Zastosowanie tu innowacyjnego szkła, posiadającego właściwości samoczyszczenia, wydaje się jak najbardziej na miejscu. Chociaż szkło takie nie musi być myte często, to jednak cząstki stałe nie są skutecznie z niego usuwane. Powłoka tzw. samoczyszcząca, gwarantuje jedynie słabe przyleganie  brudu, szybsze odparowywanie pary wodnej i brak śladów kropel deszczu na powierzchni szyby.

 

Nie tworzy się również wiązanie chemiczne pomiędzy składnikami brudu a składnikami szkła. Samooczyszczenie jest zależne od częstotliwości opadów deszczu i siły nasłonecznienia. Zatem polecana jest głównie do przeszkleń i miejsc wystawionych na bezpośrednie działanie słońca i deszczu: południowo-zachodnie okna, fasady, ogrody zimowe oraz przeszklenia dachów. Im szyba jest mocniej nasłoneczniona i bardziej wystawiona na działanie deszczu, tym lepiej działa funkcja samooczyszczenia. Umożliwia to spłukanie rozłożonych zanieczyszczeń przez deszcz. Szczególnie poleca się stosowanie tego typu szyb do powierzchni przeszklonych, których mycie jest bardzo kosztowne i niebezpieczne oraz usytuowanych w miejscach trudnodostępnych. Szyba samoczyszcząca nie nadaje się do stosowania wewnątrz pomieszczeń [8].

 

Fot. 5-6. Stacja metra „Dworzec Gdański” w Warszawie, 2003 r. Polska: 2 poziomy, 1 peron. Po lewej stronie widok na część wejściową, po prawej przekrój przez peron i widok wzdłuż peronu [wg [7]]

 

Fot. 7. Centrum podróży w Mikkeli, 2007 r. Finlandia: 2 poziomy, 2 perony, 952 m2 [wg [7]] 

 

Awangardowe odbicie w szkle pozwala wtopić budynki w miejski krajobraz, co znajduje swoje zastosowanie również w budownictwie komunikacyjnym, np. wejść do stacji metra (fot. 5-6). Ta stacja metra znajduje się w północnej części Warszawy. Ma 120 m długości i jest wyposażona w ruchome schody i windy. W galerii usytuowanej powyżej dworca, prócz sklepów, znajduje się kasa biletowa i posterunek policji. Do wykończenia powierzchni zastosowano polerowany kamień i aluminium, nadające dobrze wyważony efekt czystej i przyjaznej atmosfery i dobrze komponujące się ze szkłem.

 

Jest kilka popularnie stosowanych konfiguracji szkła. Dzięki nowoczesnym technologiom produkcji szyb inteligentnych, większość z nich współgra i jest w pełni kompatybilna z innymi. Nie ma przeciwwskazań, aby w jednym zestawie znalazła się, np. szyba samoczyszcząca i szyba grzejna. Pierwsza swe właściwości uaktywnia na zewnątrz przegrody, natomiast druga od wewnątrz. Jeśli wewnętrzną szybę podłączymy do prądu, będzie oddawała ciepło do wnętrza, nie przeszkadzając szybie zewnętrznej w procesie samoczyszczenia. Dobrym przykładem takiego rozwiązania jest centrum podróży w Mikkeli (fot. 7), które pokazuje zastosowanie szkła jako otwarcie na dworzec, tak aby było widać odjeżdżające pociągi i autobusy. Szkło daje nam tutaj poczucie bezpieczeństwa abyśmy nie czuli się jak w zamkniętym tunelu nie widząc gdzie idziemy i gdzie się znajdujemy.

 

Na tym przykładzie widać, jak dobrze było zastosować zestaw szyby samoczyszczącej i grzejnej. Z zewnątrz ze względu na trudno dostępność związaną z usytuowaniem, mamy do czynienia z brakiem możliwości systematycznego mycia szyb. Natomiast wewnątrz ze względu na możliwość znacznego wychłodzenia terminalu występuje konieczność ograniczenia ucieczki ciepła. Jego forma jest tak ukształtowana, ponieważ tworzy połączenie centrum miasta z portem oraz obejmuje stary dworzec kolejowy, terminal autobusowy pasażerski i ładunkowy. Jako uzupełnienie oferty podróży i obsługi ładunków, terminal transportowy ma także dwa dostępne poziomy handlowe. Charakteru nadaje zakrzywiona forma obłożona  drewnem, a stalowa struktura mostu, schody, przekryte przejścia i fasady są zgrane z perforowanymi, karbowanymi, stalowymi arkuszami, drewnianymi deskami podłóg i stopni oraz sklejkowymi sufitami.

 

Gdy potrzeba szyby o zwiększonej izolacyjności termicznej i akustycznej, możemy skonfigurować je w postaci szyby zespolonej. Może występować w różnych konfiguracjach, np. dwie tafle szkła o różnej grubości: jedna tafla pojedynczego szkła float oraz jedna tafla szyby laminowanej. Ta z kolei składa się z dwóch tafli szkła float połączonych warstwami folii PVB o własnościach izolacji akustycznej. Szkło akustyczne, laminowane z folią PVB, jest dostępne w również w wersjach bezpiecznych. Tego rodzaju szyba zespolona zapewnia zarazem ochronę ludzi i mienia. Szyba zespolona ze zwiększoną izolacją termiczną i izolacją akustyczną może dodatkowo spełniać inne funkcje,  takie jak ochrona przeciwsłoneczna, samoczyszczenie, czy też funkcje dekoracyjne.

 

W przypadku ruchu transportowego w zasadzie nie da się do końca wyeliminować hałasu, który jest z nim związany. Hałas to jeden z problemów współczesnego świata. Żyjąc w mieście otoczeni jesteśmy dźwiękami, które często mają tak wysokie natężenia, że utrudniają nam pracę i wypoczynek. Szkło akustyczne ochroni nas przed nadmiernymi decybelami. Folia PVB znajdująca się pomiędzy dwiema szybami skutecznie tłumi dźwięki dochodzące z zewnątrz, dzięki czemu znakomicie nadaje się do zastosowania w budynkach dworcowych.

 

Należy pamiętać, że wyłączne zastosowanie szkła elewacyjnego nie zabezpieczy nas przed hałasem, rozchodzenie się fali dźwiękowej oddziałuje nie tylko bezpośrednio, są to również fale odbite od konstrukcji budynku i fale wstrząsowe działające na fundamenty. Dlatego trzeba pamiętać o zastosowaniu odpowiednich rozwiązań, zwłaszcza w budynkach dworcowych, które są szczególnie narażone na podwyższony poziom hałasu związany z komunikacją kolejową, jak również budynków terminali czy w pobliżu autostrad. Jak w przypadku stacji w Wiedniu (fot. 8), która tworzy węzeł kolejowy z dworcem z 1960 r.

 

Nowa, stalowa struktura jest jedną z najbardziej nowoczesnych dworców w tym mieście, który stał się elementem kształtującym tożsamość komunikacyjną dla miejskiego obwodu. Budynek jest wytworny przez jego łatwą dostępność, jasną iluminację, której ekspresję widać zwłaszcza o zmierzchu. Co zostało osiągnięte przez stworzenie komfortowych peronów z dużymi podcieniami. Materiały wykorzystane do budowy elewacji to: podwójne szyby z rozbudowaną siatką aluminiowych przekładek, płyty z włókna szklanego.

 

Fot. 8. Stacja Praterstern w Wiedniu, 2008 r. Austria: 80 000 pasażerów na dzień, 2 poziomy, 4 perony, 12 000 m2 [wg [7]]

 

Fot. 9. Stacja metro Nesselande w Rotterdamie, 2005 r. Niderlandy: 3500 pasażerów na dzień, 2 poziomy, 2 perony, 1800 m2 

 


Szkło akustyczne polecane również w oknach dachowych, w których znaczne wytłumia dźwięk deszczu i gradu padającego na przeszklenia w połaciach dachu. Należy również zaznaczyć, że folia akustyczna PVB nie pogarsza właściwości bezpieczeństwa, oraz że szkło akustyczne ma tę samą klasę bezpieczeństwa, co odpowiednie klasyczne szkło laminowane. W razie stłuczenia szkła, odłamki pozostają przyklejone do folii PVB (butyral poliwinylu), co minimalizuje ryzyko ewentualnego skaleczenia. Folia również zatrzymuje przedmioty stałe, nie pozwalając wpaść im do środka. Zostaje też zachowana wytrzymałość szczątkowa szyby, co oznacza, że szkło pozostaje na miejscu do czasu wymiany.

 

Funkcję ochronną szkła laminowanego można swobodnie łączyć z ochroną przeciwsłoneczną czy niskoemisyjnością, a nawet estetyką, gdyż do laminowania mogą być wykorzystane niektóre typy szkła ornamentowego. Ponadto folia PVB dostępna jest w wieku opcjach kolorystycznych i wzorniczych. Przykład stacji metra w Rotterdamie (fot. 9) pokazuje, jak przydatna okazuje się szyba akustyczna w przeszkleniach dachowych.

 

Peron łączy dzielnicę Nesselande z centrum miasta. Koncepcja podejmuje temat dwóch przeciwstawnych aspektów podróży: z jednej strony prędkość i ciągłość, a z drugiej przerwa w tej charakterystyce. Rezultatem jest stacja oferująca bogatą przestrzeń do czekania i pozwala wszystkim pasażerom zachować dojście okresowe przez górny poziom [3].

 

 inż. arch. Katarzyna Szmuryło

 

Bibliografia:

[1] Lessig Jolanta, Szkło w projektach lotnisk, „Świat Szkła” 12/2011;
[2] http://www.guardian-czestochowa.com/
[3] Redakcja Saint-Gobain Glass, Szkło akustyczne, E-okna, sierpień 2011;
[4] Romanowicz A., Budownictwo komunikacyjne w mieście – Dworce i przystanki kolejowe, Arkady, Warszawa 1970;
[5] Świątecki A., Nita P., Świątecki P., Lotniska, Wydawnictwo Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, Warszawa 1999;
[6] Wstęp do konwencji chicagowskiej (tzw. preambuła);
[7] Uffelen C., Stations, Braun Publishing AG, Berlin 2010;
[8] http://www.szybydookien.com/szklo-samoczyszczace.php;
[9] http://www.clearview.pl/

 

Całość artykułu w wydaniu drukowanym i elektronicznym 

inne artykuły o podobnej tematyce patrz Serwisy Tematyczne

więcej informacj: Świat Szkła 4/2012  

 

 

 

 

01 chik
01 chik